濱海站站房建筑面積8.6萬平方米、站場規模3臺6線是世界最大、最深的全地下高鐵站房在鐵路站房建設史上沒有現成經驗可供借鑒濱海站緊靠海河、毗鄰渤海項目所在地為海相沉積土層上部有近20米的淤泥層、下部為40米深的超厚沙層對站房地下連續墻深度提出了較高要求在這種高難度工程的施工過程中建設者克服了基坑深、地質差、地下水多等難題圍繞整座站房建造了一道厚1米、長1435米的“城墻”65米超深地下連續墻更是創造了高鐵站房之最為國內高鐵站房建設填補了技術空白。
濱海站90%的施工都在地下進行，為確保安全生產，在三面環水的沿海軟弱地基上以“止水帷幕阻隔淤泥層，三抓成槽鋼筋籠整體制作吊裝拆分”的關鍵組合技術，完成了287幅超深地連墻建設。以“地面液壓垂直插入鋼管柱技術”“地面定位、傳感器糾偏”等關鍵技術完成了100根鋼管柱施工任務。并將鋼管柱施工精度誤差控制在1/500之內，項目技術團隊超前謀劃。在土方開挖時設計了200噸鋼橋，解決了20米跨型鋼梁的運輸和150噸履帶吊的下基坑作業問題，濱海站以海洋文化為靈感設計，靈感來源于鸚鵡螺和向日葵的螺旋線貝殼式螺旋線形屋面為單層網殼結構長144米，寬81米，高26米結構形式為大跨度空間復雜曲線網格結構中間沒有任何支撐、全靠周邊基座施力主要桿件采用36根正螺旋和36根反螺旋變截面曲線鋼箱梁相互編織在一起大跨度雙螺旋單層網殼結構關鍵技術研究與應用榮獲2017年度中國鋼結構協會科學技術特等獎是全球首例單層大跨度網殼穹頂鋼結構工程。
濱海站站房的“貝殼”型大跨度穹頂重達4200噸、相當于半個埃菲爾鐵塔的重量當時大跨度單層網殼穹頂鋼結構相關技術在國內仍屬空白為確保施工安全建設者與天津大學聯合進行技術攻關采用“外圍散塊吊裝，中部整體提升健康監測全過程”關鍵技術將最終卸載沉降量控制在47毫米的可控范圍實現了大噸位、大跨度、大面積的超大型構件超高空整體同步提升榮獲“中國鋼結構金獎” 和“天津市科學技術進步獎” 。
基于對地下站房采光和穹頂承重的考慮，濱海站建設過程中采用了鋼結構和膜結構相結合的設計理念。車站膜材料采光性好、安全系數高。使旅客在站內可以仰望天空，也可以通過透明的穹頂看到周圍的如畫景致。打造通透、明亮、新穎的建筑空間，體現了濱海城市海洋文化特色。努力打造高鐵站房“時尚之最”。開創了國內大型地下空間綜合開發利用的先河，也是國內首座景觀式地下站房，成為天津市地標性建筑。
濱海站采用的與水立方相同材質的ETFE氣膜僅依靠自然雨水及風即可完成外殼自潔總面積為7060平方米膜結構被分為783個大小不一的氣枕其中最大的約42平方米、最小的僅0.5平方米項目部在鋼結構安裝的同時由專人用2個月時間對每一個氣枕膜的尺寸進行了高精度測量定位安裝時將施工人員分為5個小組進行逐一安裝每組由3至5人組成為了不讓氣枕膜被尖銳物體劃傷項目部在氣枕膜上安裝支架防止鳥類停歇所造成的不必要傷害還在頂部中央區域的18塊氣枕膜周邊安裝了440度電阻絲有效解決了防火和氣體排放的問題。
于家堡火車站，位于天津市濱海新區于家堡金融區，是京津城際鐵路延長線上的新建終點站，同時也是國內首座全地下高鐵站房。于家堡車站承擔了京津城際高速鐵路，B1、B2、Z1這3條地鐵線以及出租車、私家車、公交車等交通工具的換乘任務。
于家堡站站房工程總建筑面積88268㎡，車站規模三臺六線。地下二層為站臺、軌道交通等，地下一層為候車大廳、辦公設備用房，地面層為“貝殼”造型的穹頂鋼結構采光屋面。
于家堡車站開工日期為2010年3月1日，竣工通車日期為2014年8月31日。
基坑平面尺寸約為400x250m，基坑普遍開挖深度為13～14m，最大開挖深度23.1米?；拥滓哉惩梁陀倌噘|粘土為主，是典型的軟土基坑，基坑面積超大且無放坡條件，地下水水位高、水量大，基坑群相互影響，施工難度大。
