建筑師的結構
建筑設計是一個多工種協調的工作，而其中結構設計與建筑方案創作會走的更近一些，因為即使一些構筑物沒有水暖電需求，但是仍然需要結構支撐才能稱之為“建筑”。很多時候，建筑師會提出很多空間與形體創造的“非分”之想，致使建筑與結構專業總是在對立和磨合中不斷前行。結構問題會困擾很多建筑師，也會束縛很多建筑師的思考。
筆者私下認為，建筑師利用結構進行創作需要把握四個層次的關系。四個層次就是（1）結構非常合理、（2）結構基本合理、（3）結構不太合理、（4）結構太不合理。非常合理的結構基本就是規律的水平和垂直結構構件，而斜向支撐、大懸挑和異形空間等結構模式都不能稱之為非常合理的范疇，但是非常合理的結構是很難滿足一些大中型公共空間創作的。太不合理的結構思考也非常不可取，會使得建筑師過于自我而脫離現實，即使一些著名建筑也是這么做的，但那是其精神需求已經遠遠大于結構邏輯，例如庫哈斯設計的中央電視臺，其實可以理解為太不合理的案例。而往往好的公共空間創作是在基本合理和不太合理之間打插邊球，就是既滿足結構的基本規律，又使得結構在建筑空間的創作中不只是功能構件，而成為建筑空間語言的一份子。例如西班牙著名建筑師卡拉特拉瓦就是這種打插邊球的建筑高手，在他的設計中既體現出空間思考，也最大可能挖掘結構的創新性。
體系確立
大慶西城公路客運樞紐站位于大慶市讓胡路區，地處大慶西站火車站北廣場，是包含了旅客出站集散和公路客運等功能的復合建筑。由于大慶西站南廣場為景觀集散廣場，而公路客運站整合北廣場各種交通線路，同時為了便捷旅客進出火車站，大膽提出了與火車站地上地下軸線對接的模式，打造北廣場的交通集散屬性。新建建筑通過地下通道對接火車站北出站口，而通過二層廊橋對接火車站的高架送站通道，形成了無縫對接的零換乘模式。
由于新建客運站與火車站之間地下有下穿城市干道，同時整個北廣場被環形接送站高架包圍，致使整個區域交通組織和建筑聯系異常復雜。新建筑創造了火車站出站集散大廳，來進行交通分流組織，同時運用建筑周圍大面積的雨棚來進行各種車輛的遮風避雨，二層又增加了空中廊道。為了有效整合各部分形體，以及創造開敞流動的室內外空間，客運站建筑采用了地上整體鋼結構的結構體系。為了呼應火車站的形體，建筑采取了斜向柱子和曲線鋼梁的模式，主體室內建筑與外部雨棚形成了一體化的結構語言，形成了連續的鋼結構框架，最終展現了多層次的體量關系。
緩慢施工
客運站于2016年開始設計，2018年施工，在2021年6月主體鋼結構基本完工。在設計過程中，建筑師與結構師進行了不斷的交流和定案。由于建筑的大空間較多，同時建筑師增加了Y型柱和屋面雙曲線花瓣梁的形體思考，致使鋼結構的整體的計算較為困難，一度因為主體斜向鋼柱彎矩過大，致使混凝土基礎尺度過大而難以實現。最終通過整體結構方案反復優化，加強局部區域的結構剛度，使得主體建筑部分的結構形式得以實現。
主體建筑的四周為了組織進出站長途汽車、送站私家車、接站出租車和公交車，進行了大量的雨棚設置，雨棚結合建筑主體的鋼結構一體成型。在客運站與火車站之間，進行了鋼結構連廊的設計，連廊跨越地下的城市隧道，形成了空中廊橋。在雨棚和連廊的設計過程中，建筑與結構專業結合力學特征，進行了有效的支撐嘗試，創造了一些多角度的傾斜鋼柱，豐富了建筑的形體，也增加了外部空間的趣味性。
結構尾聲
由于筆者建筑團隊自身的復雜鋼結構理論局限性，以及對加工和施工的經驗仍有不足，致使在結構設計過程中增加了很多設計的反復性，也大大增加了建筑整體的用鋼量。由于異型鋼結構加工和施工吊裝的難度，建筑的鋼結構施工從2020年開始，歷經一年多，終于于2021年6月主體鋼結構完工。在設計過程中可謂有得有失，這其中我們建筑師希望建筑能夠依托鋼結構邏輯，裸露結構塑造其空間美學，但理想化的要求還是偏多了一些，而結構師們很多時候是在為建筑師的一些理想買單。
大慶西城公路客運樞紐站是以交通組織和結構創新為出發點的公共建筑創作，設計和施工已經歷經了5年。在鋼結構主體收工之際，希望整體項目其他環節順利推進，總結思考，激勵前行。
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